VW Passat Alltrack. Больше, чем универсал

Volkswagen, как и любой другой успешный бренд, внимательно следит за всеми тенденциями автомобильном бизнесе, не позволяя себе оставаться в стороне, если хоть кто-то из конкурентов предложит нечто необычное и интересное. Недавно в моду начали входить так называемые универсалы повышенной проходимости — автомобили для тех, кому классических легковушек уже мало, а кроссоверов и внедорожников - слишком много. Осенью прошлого года VW представил публике свой вариант такого автомобиля, создав его на базе универсала Passat Variant. «Зачем?»- спросили поклонники марки. Чтобы ответить на этот вопрос, InfoCar.ua взял кросс-универсал VW Passat Alltrack на обстоятельный тест-драйв.

Внешность и интерьер

Для тех, кто хорошо знаком с универсалом Passat Variant, версия Alltrack не станет откровением. Во всяком случае, с точки зрения дизайна. Из видимых внешних отличий здесь лишь другие бамперы, расширенные колесные арки да накладки на порогах. Но есть и такие новшества, которые глазу видны не сразу. Например, стальная защита двигателя, коробки передач и элементов выпускной системы. Чуть больше стал и дорожный просвет. Теперь он равен не 135, а 165 мм. И это, пожалуй, все. Хотя, нет. Нельзя не упомянуть и о таких важных характеристиках автомобиля, претендующего на покорение легкого бездорожья, как углы въезда и съезда. Первый увеличился с 13,5 до 16 градусов, а второй - с 11,9 до 13,6 градусов. В общем, немцы подправили и доработали именно то, что может пригодиться на пересеченной местности. Ни больше, ни меньше.

Куда сложнее оказалось отыскать отличия между Passat Variant и Passat Alltrack в салоне. Мы обнаружили лишь алюминиевые педали, накладки на пороги и несколько шильдиков Alltrack. Во всем остальном это классический Passat, детали интерьера которого мы достаточно подробно описывали в тест-драйве Volkswagen CC. Собственно говоря, мы и не ждали от салона Alltrack чего-то особенного. С какой стати Passat должен принципиально отличаться от Passat? И все же, кое-какие моменты мы не можем оставить без внимания.

Во-первых, цвет. Коричневый этому автомобилю очень даже к лицу. По психологии это цвет путешественников, цвет стабильности и уверенности. Кузов тестового Alltrack, да и большая часть мягкого пластика в салоне, и добротной кожи, были именно коричневыми. А черный потолок вкупе с алюминиевыми панелями на торпедо и центральной консоли только усилил ощущение комфорта. И сиденья удобные, и ручки, и подлокотники, и места для всякой мелочевки предостаточно, и пространства для ног задних пассажиров хватает, и качество сборки, как обычно у немцев, на высоком уровне...

Впрочем, не все так идеально, как может показаться на первый взгляд. Некоторое удивление у нас вызвало то, что при не бедной в общем-то комплектации, приводы регулировок передних сидений здесь комбинированные. Часть электрических, часть механических. Причем, те, что механические, расположены не очень удобно. Чтобы настроить положение спинки переднего сиденья, например, приходится чуть ли не выворачивать руку. Другой же недостаток всплыл, когда за руль сел самый высокий из наших тест-пилотов (193 см). После быстрой настройки «рабочего места», стало очевидно, что рослым водителям за ободом руля не видно верхней половины приборов. Если попробовать поднять руль чуть выше — устают руки. А если опустить кресло — вместе с ним снижается обзорность и контроль габаритов. В результате приходится искать компромисс и чем-то жертвовать. А вот у водителей ростом пониже таких проблем нет. И приборы видно отлично, и обзорность хороша, и сидеть очень даже комфортно.

Что в Passat Alltrack можно назвать действительно классным, безо всяких оговорок, так это багажник. В пятиместном варианте салона его объем равен 603 литрам, но основные чудеса начинаются, когда спинки задних сидений приобретают горизонтальное положение. Причем, если снять подголовники и сложить “сидушки” заднего дивана, пол получается идеально ровным, а его длина составляет 1750 мм. Не факт, что этим кто-нибудь воспользуется, но, если в долгом путешествии у пассажиров Alltrack возникнут проблемы с номерами в отеле, переночевать можно прямо в салоне автомобиля. Романтику приключений Alltrack сумеет обеспечить на все 100%.

Кстати, в качестве опции на Alltrack можно установить электропривод двери багажника. Штука это не копеечная (510$), но очень приятная. Мы в этом в очередной раз убедились, поскольку на тестовой машине электропривод присутствовал. И еще пара важных моментов: фальшпол багажника здесь не съемный, что, в целом, не доставляет каких-либо неудобств; а шторка, отделяющая багажник от салона, может фиксироваться в разных позициях – удобно с точки зрения распределения груза.

Приборы и мультимедиа

Немцы верны себе, что бы ни происходило. Покупая Volkswagen в базовой комплектации, ты всегда знаешь, что в нем не будет ничего лишнего. Никакой переплаты за то, что может никогда не пригодиться. Многим это не нравится, но в этом определенно есть рациональное зерно. В нашем случае, правда, автомобиль был укомплектован весьма прилично, о чем мы уже говорили. Все это, по сути, стандартное оборудование, доступное, в большинстве своем, любой модели VW. Увы, иногда вместе с этим оборудованием из автомобиля в автомобиль кочуют и мелкие недостатки. Например, аналоговые часы на торпедо, как и прежде, установлены под таким углом, что при ярком солнечном свете верхняя их часть бликует.

Не раз, и даже не два, тестируя автомобили Volkswagen, мы видели в нем опционную аудиосистему RCD 510. Сама по себе она хороша – звучит весьма достойно, поддерживает MP3-формат, включает в себя CD-чейнджер на 6 дисков, 8 динамиков, цветной TFT-дисплей и камеру заднего вида. Никаких нареканий ко всему вышеперечисленному у нас нет, за исключением камеры. На других моделях она всегда давала хороший обзор, а в случае с Passat Alltrack почему-то смотрит скорее вниз, чем назад. Вероятно, это связано с особенностью конструкции двери багажника, но оправдание это довольно слабое. Хотелось бы все-таки, чтобы «глазок» смотрел чуть выше.

Что касается приборного щитка, то он в Alltrack такой же, как и в любом другом Passat. Фирменная читабельность при любом освещении дают водителю полную уверенность, что он не упустит из виду ни одного важного показания. Единственное отличие, присущее именно Alltrack можно найти на информационном дисплее, на который, помимо многочисленных данных о поездке можно вывести еще и компас.

Драйв

Европейским покупателям Volkswagen Passat Alltrack предлагается в большом количестве самых разнообразных вариантов. Бензиновый или дизельный двигатель, «механика» или «робот», полный или монопривод. Украинцам, в какой-то степени, проще. У нас автомобиль продается лишь в одной базовой комплектации с 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 210 л. с., 6-ступенчатоым «роботом» DSG и полным приводом 4Motion. Последнее особенно важно, поскольку Alltrack с моноприводом по нашему мнению вообще лишен всякого смысла. А вот 170-ссильный турбодизель 2.0 TDI с его экономичностью и тягой был бы совсем не лишним. Ну да ладно. Бензиновый агрегат тоже хорош. Несмотря на то, что автомобиль достаточно тяжелый (1707 кг в снаряженном состоянии), 280 Нм крутящего момента уже при 1700 об/мин обеспечивают ему хорошую динамику. С визгом сорвать Alltrack с места, конечно, будет непросто, но то, что до «сотни» универсал разгоняется менее чем за девять секунд, говорит само за себя.

В режиме Drive 6-ступенчатый «робот» DSG работает не слишком резво, допуская небольшие задержки отклика двигателя на нажатие педали акселератора. Для комфортной езды – то, что надо. Но стоит перейти в режим Sport, потенциал мотора раскрывается в полной мере. Реакция на педаль становится шустрой, машина прибавляет в динамике, подольше задерживая стрелку тахометра в зоне максимальных оборотов, и наполняя салон приятным рычанием «железного сердца». Водителей, которые любят слегка полихачить, это рычание только раззадоривает, хотя на звание спортуниверсала Alltrack все же не претендует. Тем не менее, когда водитель переходит в режим ручного переключения передач, электроника дает ему свободу выбора, позволяя сбрасывать передачи, даже если двигатель в этот момент раскручен до 6000 об/мин. Надо признать, такое доверие подкупает, однако взамен мотор незамедлительно ответит повышенным расходом топлива. По трассе на скорости 110 км/час он «съедал» по 9 литров, а в городе – от 13 до 15 литров, в зависимости от степени «лихачества». Правда, автомобиль к тому моменту проехал всего 2000 км, то есть находился на стадии обкатки. Насколько упадет расход со временем, спрогнозировать сложно.

Фактически, по габаритам и длине колесной базы Passat Alltrack ничем не отличается от Variant. Разнят их считанные миллиметры, не имеющие принципиального значения. Но по настройкам ходовой части Alltrack куда серьезней «заточен» на преодоление бездорожья. Да, стойки McPherson в передней подвески и многорычажка сзади остались прежними, но увеличенный дорожный просвет подтолкнул немецких инженеров к необходимости установки иных пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Все это тут же сказалось на поведении автомобиля на дороге. Причем, далеко не во всем эти изменения оказались положительными. На асфальтированных дорогах средней украинской паршивости подвеска Alltrack местами постукивает и потряхивает пассажиров. Ей иногда не хватает энергоемкости, а это существенный минус, поскольку аналогичные автомобили Audi с их пневмоподвеской с таким же условиями справляются не в пример лучше.

Кроме того, очень заметно, что универсал тяжеловат. Даже при том, что он снаряжен довольно мощными тормозными механизмами (такими же, как на Golf GTI, на секундочку), нажимать на педаль приходится чуть раньше, чем можно было бы. Но это не значит, что тормоза неэффективные. Нет, речь здесь идет о наиболее комфортном режиме торможения. При более интенсивном нажатии на педаль Alltrack оперативно сбросит скорость, а в самых экстренных ситуациях в дело мгновенно вмешается ABS.

Вообще, на асфальтированной дороге Passat Alltrack оставил впечатление некой двоякости. С одной стороны, инженеры старались сделать его комфортным, о чем говорят и вменяемые крены кузова в поворотах, и настройки рулевого колеса, не отличающегося излишней чувствительностью и жесткостью, и те же тормоза. А с другой, не всегда собранная подвеска (даже на вполне комфортных шинах 225/50 R17) и серьезное попустительство системы курсовой устойчивости, легко дающей шинами посвистеть и игнорирующая небольшие сносы, дарят водителю надежду на удовлетворение своих драйверских амбиций. Вот и гадай после этого, чего же инженеры хотели больше?

Скорее всего, они хотели, чтобы все свои лучшие качества Alltrack проявил отнюдь не на асфальте. Для этого есть Passat Variant. Нашего же героя мы отправили на испытания туда, где, возможно, быть ему написано на роду – в лес. Само собой, здесь нам никак не обойтись без полного привода 4Motion. Основан он на муфте Haldex четвертого поколения. За распределение крутящего момента по осям здесь отвечает электроника. Изначально на задние колеса передается 10% тяги, но в некоторых ситуациях на них может быть перенаправлены все 100% момента. Сколько, когда и куда распределять, электроника решает, основываясь на оценке скорости, угла поворота руля, степени нажатия на педаль «газа» и прочих показателях.

Для большей убедительности, Alltrack оснащен режимом Offroad, активировать который можно нажатием кнопки на центральном тоннеле. Суть его в том, что он оттягивает момент срабатывания ABS, делает педаль акселератора менее чувствительной, позже переключает передачи и раньше включает электронную имитацию блокировки дифференциалов. Но и это еще не все. Если система обнаружит, что вы движетесь по уклону крутизной более 10 градусов на скорости до 30 км/час, она автоматически включит систему помощи при спуске. Водителю останется лишь направлять автомобиль поворотом руля.

По счастливому стечению обстоятельств, свернув в лес, мы обнаружили перед собой не только ухабы и песчаные площадки, с которыми Alltrack играючи справился (только не стоит усердствовать и перебирать со скоростью, иначе «пробить» подвеску – проще простого). Мы отыскали глубокие лужи и вязкую грязь. Пройти такое испытание по силам далеко не каждому «паркетнику». Порой, лужи казались настолько глубокими, что, прежде, чем «окунуть» в них Alltrack, мы несколько раз задавали себе один и тот же вопрос: «А стоит ли это делать?» И каждый раз решали: «Была – ни была! Если что, как-нибудь вытянем». Alltrack, похоже, реагировал на нашу нерешительность с улыбкой. Порой задумываясь и сопротивляясь, но он справился со всем, что мы для него приготовили. Вот для чего он был на самом деле создан! Вот для чего все вышеупомянутые электронные системы, увеличенные углы въезда и съезда, защита картера и КПП. Очень сомнительно, что Passat Variant смог бы безболезненно преодолеть и половину препятствий. Значит, Alltrack появился не зря.

Подводим итоги

Хотите верьте, хотите нет, но VW Passat Alltrack сумел понравиться команде InfoCar.ua. Этот автомобиль всецело соответствует своему реноме. Он точно для тех, кому классических легковушек уже мало, а кроссоверов и внедорожников еще слишком много. Он универсален во всех смыслах. На нем не страшно и в грязь сунуться, и в ресторан отправиться. Внешность, слава Богу, позволяет. Однако Alltrack, как бы здорово он себя ни проявил, такой далеко не один. Конкурентов у него хватит с лихвой. Особенно, если принять во внимание стартовую цену - $46 850. Как Вы понимаете, рассчитывать за эти деньги на богатое оснащение совершенно не стоит. Тестовый экземпляр, например, легко потянет на $56 000, и это далеко не предел, если попробовать укомплектовать его еще каким-то оборудованием. Хотя, того, что было у нас, многим наверняка вполне хватит. Здесь Вам и всевозможная подсветка в салоне, и ксеноновые фары, и кожа, и подогрев сидений, и круиз-контроль, и многое другое.

Тем не менее, попробуем сопоставить возможности Passat Alltrack с его ценой. Пожалуй, самым грозным конкурентом для него станет аналогичный универсал повышенной проходимости от Audi – A4 allroad quattro. Да, он дороже (от €41 205), но и сам бренд субъективно воспринимается, как более престижный. К тому же, allroad quattro с пневмоподвеской, при прочих равных, способен обеспечить больше комфорта на асфальтированных дорогах и точно не будет уступать по уровню оснащения.

Если же потенциальному покупателю не столь принципиально владеть именно немецким автомобилем, он может обратить внимание на существенно менее дорогую Skoda Octavia A5 Scout ($33 000). За $45 000, например, можно купить Subaru Outback в топовой комплектации, да еще и с 215 мм дорожного просвета и постоянным полным приводом. А вскоре на рынок выйдет и гибридный Peugeot 50 RXH, о котором уже сейчас журналисты отзываются лестно.

И третий вариант для рассмотрения, не очень логичный, но имеющий право на существование – кроссоверы. Не логичный потому, что, по идее, потенциальному покупателю Passat Alltrack кроссовер не нужен, но, глядя на ценники, поневоле задумываешься о том, что смысл в этом вполне может быть. За €38 661, например, можно купить базовый Volvo XC70. Да что там, даже беглого взгляда на прайс-лист Volkswagen достаточно, чтобы заметить, что за цену базовой комплектации Passat Alltrack можно приобрестми Tiguan в весьма и весьма неплохом оснащении...

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Audi A4 allroad quattroнет цены

Subaru Outbackнет цены

Skoda Octaviaнет цены

Volkswagen Passatнет цены

Peugeot 508нет цены

Такая вот картина. Местами красивая и яркая, местами – не очень. Но немцы к этому уже привыкли. Привыкли создавать хорошие, но явно уступающие конкурентам по цене автомобили. И, как ни странно, это ничуть не мешает им стабильно продавать свои творения. Возможно, не помешает и в случае с Passat Alltrack. В Европе, так уж точно.

Общая оценка автомобиля командой InfoCar.ua

26 июня 2012 года. Артем Киселев, специально для InfoCar.ua